自动驾驶下的未来交通出行格局

距离2019年还有两个月，新能源汽车业界又在讨论补贴政策调整的话题。补贴的多少、技术等标准的设置，确实会强烈干预车企的产品设计、生产和销售。

10月31日，真锂研究创始人兼总裁墨柯在雪球网发布“网传2019年新能源汽车补贴退坡版本”。主要内容包括： 

（1）退坡幅度：整体退坡40%。但是乘用车幅度稍小，乘用车续航里程*低一档取消补贴，补贴金额2019年和2018年低一档续航一致。比如超过400公里续航的今年拿到5万，明年可能拿到4万；之前300-400公里的拿4.5万/辆，明年拿3.4万。

非快充纯电动客车补贴从1200元/kwh降到800元/kwh，但单车补贴上限不变；

专用车补贴没有提及。 

（2）动力电池能量密度：纯电动乘用车能量密度在140wh/kg以上可以拿1倍补贴，160wh/kg以上1.1倍，180wh/kg以上1.2倍。（3）不设过渡期，推广目录明年再次推倒重来。（4）出台时间预计在12月。

根据我们对新能源汽车补贴政策的理解和了解到的情况。这一补贴政策说法可能会很接近真实情况。

首先，2019年和2020年补贴政策调整此前就有计划。2018年的补贴政策中提及：“提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛”，就预示了2019年要再调整。

其次，虽然2017年、2018年都调整了补贴政策，但是官方口径都是在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》确定政策框架内修改。而且2019年的调整也在此前的政策中有提及，会延续以往的施政逻辑。因此2019年的补贴政策会和2018年有很大的持续性。补贴退坡幅度，也会参考2020年底完全退出的目标，形成逐步下降的缓坡，来给车企适应时间。

在补贴退坡幅度上，乘用车退坡幅度不会很大，但商用车——客车和专用车退坡幅度会大得多。

第三，虽然近期新能源汽车起火事件频发，诸多学者专家、业界人士呼吁不要再提高能量密度。但是，财政部等部门“扶优扶强”的政策逻辑不会轻易改变，因此技术门槛——主要就是动力电池能量密度还会继续提升。而且，巨额的补贴支出也对财政部门压力很大，因此会提升要求，以间接缩减补贴支出。 

不过，以上补贴政策内容肯定不是*终版本，也许还有时间对2019年补贴政策提出我们的看法。